Mobilität

Automobile im Wandel?

Ein Gespräch mit dem Autoexperten Ferdinand Dudenhöffer und GLS Vorstandssprecher Thomas Jorberg über innere Widersprüche und die Verantwortung der Autobauer, Konsumenten und Politik.

Schneeweiss: Ist Mobilität ein Grundbedürfnis?

Jorberg: Bewegung und Beweglichkeit sind Grundbedürfnisse. Ebenso wie die Entwicklung eines jeden Menschen. Das beginnt ja bereits als ein elementares Grunderlebnis, wenn man als Kind seine allerersten Schritte macht und plötzlich in der Lage ist, alleine zu gehen. Wenn man unter Mobilität die Fortbewegung mit Verkehrsmitteln versteht, z. B. mit dem Auto, würde ich das als Grundbedürfnis jedoch in Frage stellen.

Schneeweiss: Von A nach B zu kommen ist, speziell wenn es um Autos geht, ein sehr emotional besetztes Thema. Warum ist das so?

Dudenhöffer: Da kommen verschiedene Sachen zusammen. Die Bewegung mit dem Auto ist sehr dynamisch. Diese Dynamik strahlt irgendetwas aus. Wenn man dies noch in eine schöne Form packt, erhält man eine Art Statussymbol, das man weiter entwickeln und noch schneller machen kann. Damit gewinnt es bei Männern sehr stark und bei Frauen zum Teil auch.

Schneeweiss: Warum sind Autos ein klassisches Männerthema?

Dudenhöffer: Ich glaube, weil durch Autos Kraft gezeigt, Bewegung und Dynamik erlebt werden kann. Zum Beispiel haben wir früher in meiner Zeit bei Porsche sehr viele 911 Turbo in Amerika verkauft. Auch weil es damals eine Geschwindigkeitsbegrenzung gab und die Straßen oft sehr gerade verlaufen, war das Fahren mit diesem Auto dort eigentlich furchtbar langweilig. In einer Marktforschung haben wir gefragt, warum es sich die Leute trotzdem kaufen. Die Antwort war: Wenn ich an der Ampel stehe, weiß der Nachbar, dass ich Gas geben könnte, wenn ich wollte.

Schneeweiss: Also auch eine klare Frage des Images, das den verschiedenen Marken zugeordnet wird.

Dudenhöffer: Ja, absolut, die Kaufentscheidung wird zu 80 bis 90 Prozent für die Nachbarn getroffen.

Schneeweiss: Was ist das Image eines E-Autos?

Dudenhöffer: Ich glaube, das pendelt zwischen einerseits einem gewissen Müsli-Charakter und andererseits dem eines Hightech-Fahrzeugs Stichwort Teslar.

Schneeweiss: Für viele Menschen ist das Auto heute ein Synonym für Lärm, Dreck und Luftverschmutzung. Wandelt sich das Verhältnis zum Auto?

Jorberg: Ich denke ja. Das Auto spielte in der Individualisierung der Menschen eine große Rolle. Nicht umsonst lautete der Spruch der 70er Jahre: Freie Fahrt für freie Bürger! Dafür hat man ganze Alleen damals abgesägt. Das war Lobbyarbeit und hat die Empfindung auf den Punkt gebracht: Wenn ich mich ins Auto setze, kann ich hinfahren wohin ich will. Dieses Gefühl, frei zu sein, spielt eine große Rolle. Aber das erfüllt sich heute schon gar nicht mehr, weil wir merken, wenn alle diese Freiheit nutzen, wird es zur Unfreiheit für alle: Stau.

Schneeweiss: Aber obwohl es Tendenzen der Veränderung gibt, messen wir in Deutschland immer noch mit zweierlei Maß: Wir sind einerseits umweltbewusst, recyceln unseren Müll, essen immer mehr Bio und sind für die Energiewende. Aber wenn es ans Auto geht, sind wir nicht bereit, auf diese individuelle Freiheit des Autofahrens zu verzichten.

Dudenhöffer: Weil das Auto Vorteile hat. Wenn man auf dem Land wohnt, ist es manchmal schwer mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Da fahren Busse und Bahnen nicht so regelmäßig wie mitten in Bochum, Berlin oder München. Deshalb sieht man dort mehr Autos im Bestand als meinetwegen in Großstädten. Etwa 80 oder 85 Prozent von unseren individuellen Verkehrswegen, legen wir mit dem Auto zurück. Sie können es auch nicht wegdenken. Auch die Autobauer haben erkannt, dass Nachhaltigkeit ein Kernziel unserer Gesellschaft ist. Trotzdem machen sie mehr Gewinn, je schöner die Fahrzeuge sind und je mehr PS sie haben. In diesem widersprüchlichen Spannungsverhältnis befinden sich die Konzerne heute.

Schneeweiss: Also reagieren die Automobilhersteller nur auf die Nachfrage? Können sie sich der Verantwortung entziehen oder müssten sie nicht mehr in die Entwicklung von alternativen Antrieben investieren?

Dudenhöffer: Die Hersteller wecken einen Bedarf und wenn sie das gut machen, verdienen sie viel Geld. Das ist legitim. Wir müssen deshalb zusehen, dass wir den politischen Rahmen vernünftig gestalten, in dessen Grenzen die Konzerne den Bedarf wecken dürfen. Und was die Antriebstechnik betrifft: Es werden bereits Milliarden in die Entwicklung von Elektroautos gesteckt. Momentan gibt es für sie aber wenn man ganz ehrlich ist keinen Markt in Deutschland.

Jorberg: Die Automobilindustrie investiert zwar Milliarden, aber erst seit kurzem. Die haben die Entwicklung ja schon halb verschlafen. Wenngleich ich im Moment aus Sicht der Konsumenten sagen würde: In einer Fleischerei, die ständig Werbung für Fleisch macht, kauft man halt auch kein vegetarisches Gericht.

Schneeweiss: Das heißt, um eine größere Nachfrage nach nachhaltigen Antrieben zu wecken, sind die Automobilhersteller die Falschen?

Jorberg: Sie müssten die ganze Werbung und Imagepflege umkrempeln. Die Heerscharen von Psychologen müssten sich ganzheitlich die Bedürfnisse der Menschen anschauen. Aber da investiert die Automobilindustrie nicht. Sie investiert eher darin, wie sie den letzten Schnickschnack in einem unnötigen Stadtgeländewagen verkaufen können, als dass sie wirklich moderne Mobilitätskonzepte und Techniken entwickelt.

Schneeweiss: Brauchen wir also Lobbyarbeit, die für Aufklärung und Imageaufbau sorgt?

Dudenhöffer: Ich bin der Ansicht, das funktioniert nicht. Die Autobauer in Europa hatten ja ein Selbstbeschränkungsabkommen des Treibstoffverbrauchs. Diese Ziele sind aber nie eingehalten worden. Das schaffen wir nur mit einem regulatorischen Rahmen. Und wenn man diesen richtig gestaltet, schaffen wir es auch, die Leute zu Elektroautos zu bringen. Unsere Politiker setzen ihn aber nicht durch. Die EU Kommission wollte bis zum Jahre 2020 ab 95 g CO2 pro Kilometer umsetzen. Aber Frau Merkel hat interveniert und jetzt wird es aufgeweicht. Dann kann ich ja gleich die Presseabteilung vom Autobauer als Bundeskanzler wählen.

Jorberg: Da stimme ich Ihnen zu, Herr Dudenhöffer. Die Automobilindustrie muss gezwungen werden, zukunftsfähig zu bleiben. Aber diese Halbherzigkeit in der Politik erleben wir ja bei der Energiewende genauso. Nur haben wir da wenigstens schon ein Ziel: 100 % regenerative Energien. Und trotzdem haben die großen Stromversorgungsunternehmen, obwohl es absehbar war, die Umstellung verpasst, sodass sie jetzt ihre ganze Finanzmacht, Arbeitsplatzanzahl und alten Strukturen in die Waagschale werfen, um den Status Quo zu erhalten. Das ist in der Automobilindustrie genauso. Es gibt keine Mobilitätswende. Es gibt sicherlich sehr ernstzunehmende Abteilungen und Budgets bei den großen Automobilkonzernen für Elektromobilität, aber keine ernstzunehmende Geschäftspolitik dahinter. Das kann im Moment nur die Politik herbeiführen.

Schneeweiss: Welchen politischen Rahmen brauchen wir?

Dudenhöffer: Amsterdam ist als Modellstadt für Elektromobilität ein gutes Beispiel. Dort gibt es überall öffentliche Ladesäulen, das Parken ist mit einem normalen Auto sehr teuer, mit einem Elektroauto umsonst. Der Verkehr wird mittels City-Maut so geregelt, dass nicht zu viele Autos und hauptsächlich umweltfreundliche in der Stadt sind. Das Prinzip ist also, nicht Elektroautos zu subventionieren, sondern die Konventionellen zu verteuern. Davon würden bei uns die Kommunen und die Anwohner von profitieren und die Elektroautos würden einen sehr schönen Schub kriegen.

Jorberg: Das Automobil ist seit über 100 Jahren entwickelt. Es wird noch lange dauern bis wir mit Elektromobilität so in der Breite angekommen sind. Deshalb, glaube ich, ist Carsharing für den Übergang zentral, indem die höheren Investitionskosten auf eine intensivere Nutzung verteilt werden.

Schneeweiss: In den Ballungsräumen ist Carsharing heute schon ein wachsender Trend. Aber wie sorgt man für ein gutes Angebot im ländlichen Raum?

Jorberg: Ich wüsste nicht, was im ländlichen Raum daran schwieriger ist. Ich bin in einem 200-Seelen-Dörfchen aufgewachsen. Da gab es weder damals noch heute einen öffentlichen Nahverkehr und es ist eigentlich eine Notwendigkeit, dass jeder Haushalt zwei Autos hat. Zumindest als Zweitwagenersatz wäre Carsharing dort ein wunderbares Angebot.

Dudenhöffer: Wobei unsere Erfahrung ist, dass die Menschen lange Zeit brauchen, um ihre Verhaltensmuster zu ändern.

Schneeweiss: Wie kann man den Bewusstseinswandel vorantreiben?

Dudenhöffer: Wenn z. B. der Bundespräsident ein Carsharing-Auto nehmen würde, was elektrisch fährt, würden alle darauf schauen.

Jorberg: Es gibt ja nur zwei Treiber für Veränderungen: Der eine ist Not und der andere ist Einsicht. Die Not in der Mobilität ist noch nicht ganz so groß wie dies z.B. in der Energiebranche schon deutlich geworden ist. Andererseits sind die alternativen Mobilitätskonzepte noch nicht bekannt und attraktiv genug ich glaube, das ist ein großes Problem. Neue Konzepte sind zunächst in der Praxis zu erproben und immer wieder weiterzuentwickeln. An der Energiewende wird deutlich, wie umfassend diese Entwicklungsarbeit sein muss, hinsichtlich der Technologien, der Kommunikation, der rechtlichen Rahmenbedingungen und anderem mehr. Diese Arbeit ist dringend notwendig.

Schneeweiss: Auch Unternehmen können zum Umdenken anregen. Wie ist das Mobilitätskonzept in der GLS Bank?

Jorberg: Die GLS Mitarbeiter fahren dienstlich immer Bahn, wobei wir darauf achten, dass der Energiebedarf hierfür aus erneuerbaren Energiequellen gedeckt wird. Für den Weg zur Arbeit bezahlten wir für alle, die den öffentlichen Nahverkehr nutzen, das Monatsticket. Außerdem stellen wir fünf Elektroautos auch zur privaten Nutzung zur Verfügung. Damit setzen wir also auf ein Mobilitätskonzept, das verschiedene Verkehrsmittel verbindet und dadurch zum einen die Bedürfnisse der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bedient und zum anderen zukunftsfähig ist.

Schneeweiss: Wären Sie persönlich bereit, Ihre Autos aufzugeben?

Dudenhöffer: Einschränken ja, aber es ganz aufzugeben, da würde ich mich schwer tun. In meinem Job wäre es wahrscheinlich auch seltsam ein Inhaber eines Automobillehrstuhls ohne Auto (lacht).

Schneeweiss: Damit wären Sie aber ein echtes Vorbild!

Dudenhöfer: Dann ist es aber soweit, dass man sich selbst überflüssig macht.

Jorberg: Bei der Frage erlebe ich die Widersprüchlichkeit, über die wir gesprochen haben, in mir selbst genau so. Ich nutze unterschiedliche Mobilitätskonzepte: Lange Strecken mit dem Zug, kurze Strecken mit dem Mietwagen oder Carsharing. Das funktioniert wunderbar. Ich fühle mich manchmal freier ohne Auto als mit. Dennoch fahre ich nach einem langen Arbeitstag immer mit dem Auto von der Bank nach Hause. Ich wäre im Moment auch nicht bereit, das Auto ganz aufzugeben. Obwohl ich die gefahrenen Kilometer in den letzten zehn Jahren drastisch reduziert habe.

Schneeweiss: Wie, glauben Sie, wird die Automobilbranche in 30 Jahren aussehen? Gibt es dann noch Autos?

Dudenhöffer: Mehr als heute. Sie fahren dann mit Strom völlig abgasfrei entweder mit Brennstoffzellen oder Batterie und sie fahren automatisch und unfallfrei. Vermutlich werden aber auch dann 70 bis 80 Prozent der individuellen Verkehrsleistungen weltweit mit Autos stattfinden. Es ist unersetzbar.

Schneeweiss: Vor 100 Jahren hat Kaiser Wilhelm II gesagt: „Ich glaube an das Pferd, das Automobil ist eine vorübergehende Erscheinung.“ Er hat sich auch geirrt …

Dudenhöffer: Seit 100 Jahren wird es totgesagt, und seit 100 Jahren ist es nie so eingetreten. Wir müssen das Auto nur umweltverträglich machen.

Jorberg: Ich glaube, Kaiser Wilhelm hat Recht gehabt. Das Auto ist eine vorübergehende Erscheinung. Vielleicht stimmt es, dass der Zeitraum von 30 Jahren für eine so einschneidende Veränderung zu kurz ist. Aber auf längere Sicht, wenn die Bevölkerungsentwicklung der Erde so weiter geht, ist die Mobilität mit Individualverkehr nicht mehr zu leisten. In unserer Region mag das aufrecht zu erhalten sein. Aber bei bevölkerungsstarken, rasch wachsenden Schwellenländern wird dieses System kollabieren. Tut es ja jetzt schon. Wir brauchen völlig andere Mobilitätskonzepte, die wir heute noch überhaupt nicht kennen. Die entscheidende Frage ist auch hier die Energiefrage. Die Elektromobilität macht überhaupt nur Sinn, wenn sie durch 100 % regenerative Energien gedeckt werden kann. Die Energiefrage ist eine Schlüsselfrage für die zukünftigen Mobilitätskonzepte. Das muss man mit einander verbinden, sonst ist Elektromobilität ein Irrweg.

Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer ist Initiator von RUHRAUTO-e. Mit dem Projekt soll im Test herausgefunden werden, ob und wie ein ökonomisch tragfähiges neues Mobilitätssystem aufgebaut und betrieben werden kann. 30 Elektrofahrzeuge bilden in Essen ein Carsharing-Netz mit mehr als 12 Standorten. Die zentrale Idee: Die einzelnen Fahrzeugstationen sind unmittelbar an die Haltestellen des öffentlichen Nahverkehrs angebunden und mit Bahn, Bus und Straßenbahn vernetzt. www.ruhrauto-e.de

Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer

leitete von 1987 bis 1990 die Abteilung Marktforschung und Marketingstrategie bei der Porsche AG. Von 1996 bis 2008 war er Professor an der FH Gelsenkirchen, seit 2008 ist er an der Universität Duisburg-Essen Inhaber des Lehrstuhls „Allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Automobilwirtschaft“.

Thomas Jorberg ist Diplom-Ökonom und Vorstandssprecher der GLS Bank . Zudem ist er seit 2005 Aufsichtsratsvorsitzender der Elektrizitätswerke Schönau und seit 2009 Mitglied des Steering Committees der Global Alliance for Banking on Values, einem weltweiten Bündnis nachhaltig orientierter Banken.

Erschienen in: GLS Bankspiegel Nr. 3/2013, S. 24-26